文 / 正负极
2020年以来，随着脱碳、净零的可持续发展道路被全球所共识，新能源成为炙手可热的题材。
这其中，在光伏、储能、核能、风电、锂电之外，新能源的另一个分支——氢能，也受到了来自各方的密切关注，尤其是在汽车领域的应用。
中汽协数据显示，2022年，我国氢燃料电池汽车产量、销量分别完成3626辆、3367辆，是2021年2.04倍、2.12倍。
另据不完全统计，仅过去两年，明确已经布局氢能源的车企就有长城、长安、吉利、丰田、奔驰、现代等众多品牌。
反映到资本市场，A股氢能源指数从2020年2月初600点出头一路狂飙至2021年底1400多点，至今仍盘桓在1200多点的历史较高位。
沸腾的情绪，烘托着滚烫的贝塔，从某个侧面印证出，这会是又一块值得冒险和挖掘的“富矿区”。
洞见，万亿市场“风起”
现象级的赛道行情，往往蕴藏着现象级的商业叙事。
氢能源之所以站上时代“风口”，同样是包含着清洁、绿色、高效、安全等种种好处和资源丰富、储能时间长、能量密度大等优秀禀赋，叠加“无形的手”积极发力，擘画出一幅波澜壮阔的画卷。
2022年3月，国家发改委、国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划》。该规划首次强调了氢能将成为我国未来国家能源体系的组成部分，并提出到2025年，燃料电池车辆保有量约5万辆，可再生能源制氢量达到10万-20万吨/年。
此前，中国氢能联盟预计，2020年至2025年间，中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值达到5万亿元。
这意味着，关于氢能产业的顶层设计正式落地，正如当初的锂电、光伏，从寂寂无名到风生水起，离不开宏观调控的鼓励和扶持，才有了行业大幅降本，市场空间快速打开的后续繁盛。
交通运输作为距离大众最近的场景之一，也是推动起来相对容易的行业，率先尝试“吃螃蟹”。比如，长城汽车的商用车液氢重卡，车载液氢储氢系统搭载旗下如果科技的“新长征1号重卡”，已上路测试；2022年北京冬奥会，张家口赛区投入655辆氢燃料电池公交车。
而从演进过程来看，当下的氢能源市场正处在历史改弦，新旧动能转换的窗口期，招商证券曾明言，氢能源现在所处的时间点类似于2010年锂电爆发的前夜。
需要指出的是，其所谓爆发前夜，并非是行业即将挥戈扩张的阶段，更多是风起、浪成前的“青萍之末”和“微澜之时”状态，即氢能源市场正在集中导入，正在大规模的意识觉醒。
这一阶段，竞争格局尚未确立，也尚未有成熟的、垄断性的龙头产生，但站在商业化和投资角度，这通常是最早、最佳的进入期，类似融资轮次中的“种子轮”。
我们不妨参考2011年成立的宁德时代，以前瞻目光和长线思维，蛰伏10年，深耕10年，终于等到新能源汽车井喷的热浪，收获业绩与股价的“戴维斯双击”。
所以，基于长坡厚雪的成长路径和对未来趋势的判断，以及技术爬坡的需要，“备案”氢能源都是有必要的。
此外，对于车企来说，竞逐氢能源，就像竞逐锂能源一样，还有开辟新增长通道，撬动新增量的考量。
数据显示，2022年9月，我国新能源汽车的渗透率已冲到31.8%。
一般而言，渗透率5%~25%的区间是产业最强劲、最兴奋的时候，一旦迈过30%的临界点，往往已经来到或者过了巅峰时刻，虽然通盘还是增长的，但增速已经开始下降了，且因为剩余“蛋糕”不多了，玩家内卷会越来越严重，直到有寡头出现。
我们不妨拿2022年688.7万辆的新能源汽车销量与3367辆的氢燃料电池汽车销量做对比，这个悬殊有多大，后者向上捅的“天花板”就要多高，奔跑的终点就要多远。
冲刺，抢占“挖矿”制高点
事实上，氢能作为汽车动力的应用并非一时兴起，从1960年代阿波罗太空计划获得首个Hydrotec氢燃料电池技术，并提出“氢经济”概念的通用，到2005年宝马量产7系的12缸6L氢气/汽油双燃料发动机，再到2014年丰田量产氢能源车Mirai，“死磕”氢燃料电池……
可以说，氢能的每一步跨越，背后都内涵着先行者的努力。
现如今，得益于碳中和、碳达峰目标牵引，早前泛起的涟漪正逐渐变为浪潮，各大车企“整齐划一”地进军氢能源汽车航道，要把梦想开进现实。
节点AUTO梳理发现，2022年世界汽车销量Top15榜单中，除了特斯拉和大众，剩余的12家车企均投身到氢能源汽车的研发生产，分别是丰田、现代、雷诺、stellantis、通用、本田、福特、铃木、宝马、沃尔沃、奔驰、长安，占据榜单的80%。
聚焦本土品牌，更是一番如火如荼的景象。以三巨头为例。
长城汽车自2021年起，以未势能源、如果科技为主体，在氢能产品端进行大力押注和突破，计划2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年剑指全球氢能市场占有率前三。
吉利汽车，入股多家企业持续加码FCV业务，计划2025年推出采用氢燃料电池的量产车型，近期传出拟在吴忠市建设30万吨/年绿色低碳甲醇项目。
比亚迪虽然明面上的动静不大，但私底下已经在储氢设备、换氢技术方面有诸多准备，申请了诸多专利。
……
车企对氢能源热情似火，理由最是直接。
其一，把技术主动权“焊死”在源头。
技术摧枯拉朽，无论初生有多少不完美和瑕疵，可落后挨打、掉队死亡的道理大家都懂，就像当年的诺基亚、柯达、黑莓手机，再如现在被群嘲的奔驰EQ系列、丰田验证码，都吃了转型慢的亏。
再者，有过纯电动领域，宁德时代们强势崛起深深“刺痛”主机厂，一些甚至沦为了“代工厂”的教训，因此，面对襁褓中的氢能源汽车，整车企业试图更早、更猛烈地介入源头的燃料电池，把新一轮技术的主控权、制高点“焊死”在自己手中。
其二，如前文部分所言，路径迁移，开辟新增长通道，撬动新增量。
其三，氢能源车辆成功的可行性验证，给了车企更足的信心和把握。
从中国放眼全球，氢能源汽车的两种应用路线-氢燃料电池和氢内燃机，氢燃料电池汽车已经通过“路考”，不再是雾里看花、水中望月般的憧憬，更加坚定车企坐上“牌桌”。
而在纷涌而至的玩家中，长城汽车是速度相对较快的选手。
目前，该公司已经突破电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺"六大核心技术，取得产品的知识产权完全自主化。
2023年3月，如果科技凭借创新的iTaaS极效一体化运力服务和“整车+数字化解决方案+生态运营”全链部署，驱动新能源重卡总体销量升至160辆。
其中，氢能重卡及新能源牵引车销量均位居行业第一。特别是氢能重卡，3月市场占有率高达25%，一季度市场占有率超22.7%。
思考，预期背后的待解难题
不可否认，也无需赘言，氢能源汽车一定拥有地广天阔的前景和无限生机的预期。
但根植现实，每年几千辆销量的规模，且主要集中在商用的B端，仍然折射出很多桎梏和藩篱。
2022年5月，马斯克公开炮轰:“把氢当做储能手段简直是最愚蠢的事情”；大众CEO也在同年2月表示，“绿氢不应该出现在汽车当中，绿氢成本太高、低效且难以运输。”
无独有偶，戴姆勒集团从氢燃料电池乘用车的“豪赌”中抽身，转而将相关技术投入到重型车辆的应用中，也是困于昂贵的制造成本。
综合各类信息，困扰车企，掣肘氢能源汽车推广速率的问题，还得归因于成本。
我们来算一笔直观的经济账。
先说生产成本。2021年，磷酸铁锂电池成本大概为0.65元/Wh，三元锂电池为0.9元/Wh，氢燃料电池的平均成本依然在2元/Wh以上。
也就是说，同样的10KW的电池成本，磷酸铁锂电池需要6500元，三元锂电池需要9000元，而氢燃料电池需要20000元。氢燃料电池最高。
再说消耗成本。普通汽车的锂电池耗电大概为百公里13KWh，按照每度电家用0.6元—商用2元计算，百公里电费为7.8元—26元，燃油车则为每百公里加油约50元。
相较之下，加氢站的加氢价格大概在每公斤氢气50-80元之间，小汽车跑100公里，耗氢量约8kg，价格在400-560元之间，相差甚大。
要知道，这还是国家大力补贴后的价格，可即便如此，因为定价较低和普及范围太窄，加氢站还是很难盈利。
最后看基础设施成本。一个大型的锂电池充电站及配电设施投资，大概在百万级别。特斯拉的超级充电站的建造成本在200万元左右。
而一个加氢站的建设成本则要上升到千万级别，其全球平均介于 200 万—500 万美元，折合人民币约1300万元—3500万元。中国加氢站的建设成本相对控制，介于 200 万—250 万美元，约合人民币1300万元-1800万元。
层层叠叠的“贵”，导向终端，便是很贵、更贵、超贵。当前，氢能源乘用车的售价基本都在70-100万之间，也成为氢能源车企迈向“星辰大海”途中，不得不背负的“成长的烦恼”。
若要追究，一切又要溯源到上游制氢、中游储运氢、下游应用氢的整个产业链的各个环节，只能交给技术和时间来解决。
长城汽车向节点AUTO表示，氢能落地民用还有一段路要走，而在商用车领域落地则会更快。考虑加氢站便利性、氢气价格、购车成本、氢堆技术发展等综合因素，氢能商用车的TCO优势在2030年左右显现，届时市场发展将由政策+市场驱动向纯市场驱动转型。
但不管怎样，这都是新技术开辟的又一条康庄大道。新的周期大幕已经拉开，车企们新的起跑已经打响。
节点财经声明:文章内容仅供参考，文章中的信息或所表述的意见不构成任何投资建议，节点财经不对因使用本文章所采取的任何行动承担任何责任。
