赛力斯的高光似乎正在褪去。日前多家新造车企业相继交出5月销量成绩单，随着价格战热度逐渐消退，理想、零跑、哪吒、埃安、极氪等一众品牌均实现同环比增长，而赛力斯却成为为数不多的销量下滑的品牌之一。
赛力斯官方数据显示，5月新能源汽车销量为8562辆，同比下滑18.08%，旗下新能源品牌AITO问界系列交付新车5629辆。今年前五个月累计销量刚过2万辆，与其去年连续多月月销过万大相径庭。
凭借华为以及鸿蒙智能座舱上车的光环，AITO问界在发布之初成为成长最快的新能源汽车品牌。然而不到半年时间，赛力斯即从单车87天销量破万滑落到了月销仅三四千辆。赛力斯怎么了？
销量承压
事实上，赛力斯与华为的合作早在2019年已开始；2021年4月双方合作的首款车型SF5发布，其四驱版成为首款进驻华为销售网络的车型；2021年底，官方宣称华为深度赋能的全新高端品牌AITO发布，并推出首款新车问界M5增程版，成为首款搭载华为最新鸿蒙生态座舱的车型；2022年7月推出第二款车型问界M7，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东扬言“将会完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万级豪车”；9月问界M5纯电版上市，余承东表示“多项指标优于Model Y”。
凭借华为以及鸿蒙智能座舱上车的光环，AITO问界在发布之初成为成长最快的新能源汽车品牌，并连续多个月单月交付破万，2022年全年销量超过7.5万辆，不过关于问界车型的质量和售后的吐槽在网络上此起彼伏。
但历经高峰后，这家问世一年多的新品牌销量陷入迟滞，今年以来持续低迷，1-5月销量分别为4490辆、3505辆、3679辆、4585辆、5629辆，三款车的单月销量远不及去年一款车的销量，前五个月累计销量刚过2万辆，与其去年月销过万大相径庭。
有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，新能源汽车市场迭代速度很快，问界所处的市场空间竞争激烈，在售的问界M5、M7发布超过了半年甚至一年，很难与新产品如理想L7、L8等展开竞争。“赛力斯要想提升销量，产品服务差异化或性价比两个因素至关重要，想要同时做到难度极大。”
此外进入2023年，特斯拉全面降价掀起了新能源汽车市场的价格战。在面对究竟是涨价保利润还是降价抢份额的抉择时，牺牲短期利润保住市场份额或逐渐成为共识。问界成为首个跟进降价的新能源汽车品牌，然而销量未及预期。
一名广州地区的问界销售人员告诉记者，“由于产品上市时定价偏高，根据市场变化调整了价格。但现在可选择的新能源汽车品牌很多，消费者观望情绪强烈。”据其透露近几个月该店单月交付的车不到30辆，店里销售的离职率也高了很多。“卖不出车，开的单少，拿不到提成。”
但该销售人员也表示，近期到店咨询购车的消费者基本上都是冲着M5智驾版而来，目前试驾车已到店，可预约试驾。在被问及问界汽车是否是华为汽车时，对方强调这是华为和赛力斯合作研发，前者负责软件，后者负责硬件。“尽管与华为合作的车企有好几家，但目前赛力斯和华为是最深入的。”
寄希望于M5智驾版提升销量的不仅仅是问界销售人员。余承东近日也表示，目前问界正处于对产品进行升级的阶段，包括正在迭代高阶智能驾驶车型。由于还没有开始大规模试驾及交付，对这段时间的销售产生了一定影响。随着赛力斯产能爬坡，销量也会有所改善。
值得一提的是，余承东这番表述是在5月27日AITO问界第十万辆车下线仪式上所说，距离问界门店拆除所有相关华为字样的宣传物料近两个月时间，余承东与赛力斯董事长张兴海共同出现在赛力斯两江智慧工厂，“见证刷新行业纪录的‘问界速度’”。
而问界第十万辆下线的车型正是M5智驾版，作为今年上海车展期间发布的新款车型，M5智驾版搭载HUAWEI ADS 2.0智能驾驶系统，其一大突破便是不依赖高精地图，余承东称其“是无限接近L3的高阶智能驾驶技术”，并将M5智驾版称为“智能汽车的天花板”，将于6月18日交付。
“问界目前处于升级换代周期，消费者持币待购观望情绪浓厚。不过华为在智能座舱和自动驾驶技术上较为领先，M5智驾版仍有一定竞争力，其上市有望缓解问界的销量困境。”前述业内人士表示。
而张兴海也有着更大的野心，在他看来，AITO问界的中期事业计划目标是做中国式新能源汽车头部品牌、10年再造一个500万市场保有量。“现在我们做到了十万台量产下线，下一个目标是一个月十万台。”
另谋出路？
“智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。”余承东曾在接受采访时表示，华为智选模式会与其它厂商合作，是因为赛力斯一家的资源有限。目前两个工厂的产能都已经占满，新的工厂还在建，已经没有那么多资源，问界生态联盟中还会加入少数几家厂商，但无论如何，这个模式最大的受益者还是赛力斯。
但赛力斯与华为的合作本质上仍是基于商业利益的往来，赛力斯需要华为的声量、技术和渠道赋能，华为也需要通过与赛力斯的跨界合作打造范本扩大合作范围。但目前而言，这一范本究竟是否成功，从财务表现上难言定论，华为加持下的赛力斯并非高枕无忧。2020-2022年赛力斯的累计亏损已达到73.85亿元。
从财报数据来看，得益于AITO问界系列的热销，赛力斯2022年营收341.05亿元，同比增长104%。不过营收大增背后，净亏损也在扩大，2022年净亏损为38.32亿元，较去年同期的18.24亿元净亏损扩大110.01%，同比增亏超1倍，远超前两年亏损之和。今年一季度归属于上市公司股东的净亏损达6.25亿元。
对于净利润变动的原因，赛力斯表示，作为渠道建设和市场推广投入较大的一年，销售费用较去年增加较大。此外用于新产品的研发投入增加、汽车芯片及动力电池等部分零部件价格上涨导致产品成本攀升。
21世纪经济报道记者注意到，赛力斯同比增亏超一倍主要源于销售费用这一财务指标的大幅增加。财报显示，2022年赛力斯销售费用高达48.2亿元，上年同期这一数字为12.8亿元，绝对数值增长超过35亿元，同比增加276.55%。赛力斯在财报中指出，销售费用的增加主要是新能源汽车渠道建设、营销推广费增加所致。而其研发费用仅同比增长38.57%至13.14亿元。
有接近华为和赛力斯的知情人士表示，双方的合作看起来互利共赢，但背后的博弈和争论一直存在。21世纪经济报道记者此前了解到，和华为合作的过程中，赛力斯对车辆研发、生产的数据开放度很高，一度连赛力斯工人的作息时间也采用了华为的制度。
“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，华为和赛力斯的合作模式、财务模式不一定能复制到其他企业，华为肯定希望像赛力斯这样又听话又能干活又舍得花钱的企业越来越多。”前述知情人士告诉21世纪经济报道记者。
资料显示，智选模式下华为与赛力斯等整车厂的分成比例约1:9。以一辆售价37.98万元的问界M7四驱旗舰版车型为例，每卖出一辆车，华为大概可以拿到3.8万元，其中8%是华为渠道的经销费用(涉及门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等)，2%(0.76万元)是技术授权费用。
此外，华为光环加持下的赛力斯股价从去年的高点87.75元一路走低，截至6月5日收盘，股价仅为26.57元，市值蒸发超900亿元。另一个潜在因素则是尽管目前赛力斯是华为智选车模式的唯一成果，但随着华为智选车“朋友圈”的扩大，奇瑞、北汽、江淮等将生产由华为提供整套解决方案的车型，赛力斯不再具备唯一性。
赛力斯也开始布局后路——今年赛力斯发布全新新能源汽车品牌——蓝电，并上市首款产品蓝电E5，新车定位电混中型SUV，共推出2款配置4款车型，起售价13.99万元，更加聚焦于中低端市场。据悉该车搭载比亚迪弗迪动力混动系统，以及华为Hi car车机系统。渠道方面，蓝电将建设独立的销售网络。
不过蓝电E5在设计上并未采用当前主流的隐藏式门把手和多屏联动，百公里7秒加速性能目前也不占优势。尽管搭载了比亚迪和华为的技术，但这些技术未来也会搭载在其他品牌车型上，蓝电E5能否在新能源汽车赛道上占据优势依旧未知。截至目前，蓝电品牌和蓝电E5并未打出声量，存在感并不强烈。
“新能源汽车赛道是一场马拉松，是重资产、长周期投入，最后一定是技术创新以及智能化的比拼。”张兴海表示。
需要注意的是，随着新能源汽车淘汰赛的加剧，留给赛力斯突围的时间不多了。
